No caso dos transportes, a conta inclui a necessidade de investimentos em ferrovias, um caminho para reduzir a depend\u00eancia do pa\u00eds de rodovias e de diminuir sua vulnerabilidade em momentos como o atual, quando a categoria dos caminhoneiros decide entrar em greve.<\/p>\n Dos quatro setores avaliados pelo estudo – transporte, saneamento, energia e telecomunica\u00e7\u00f5es -, o primeiro est\u00e1 em pior situa\u00e7\u00e3o. Hoje, o montante de recursos que o pa\u00eds tem investido (o “estoque de capital”) em infraestrutura nessa categoria chega a 12% do PIB, menos da metade do que precisaria, 26% – o pior deficit registrado pelo levantamento.<\/p>\n “N\u00f3s fizemos uma op\u00e7\u00e3o pelo modal rodovi\u00e1rio, o mais caro de todos, que demanda alto investimento inicial e tem alto custo de manuten\u00e7\u00e3o”, critica Ana Carla Abr\u00e3o, s\u00f3cia da consultoria no Brasil e ex-secret\u00e1ria de Fazenda do Estado de Goi\u00e1s.<\/p>\n A economista lembra que h\u00e1 uma s\u00e9rie de obras importantes de ferrovias paradas, com o exemplo emblem\u00e1tico da Norte-Sul, que h\u00e1 mais de 30 anos foi pensada como um eixo de interliga\u00e7\u00e3o das principais malhas ferrovi\u00e1rias das cinco regi\u00f5es do Brasil e que nunca foi conclu\u00edda.<\/p>\n As obras do primeiro trecho, entre as cidades maranhenses de A\u00e7ail\u00e2ndia e Porto Franco, come\u00e7aram em 1987, no governo Sarney, e foram conclu\u00eddas apenas nove anos depois, em 1996, durante o governo Fernando Henrique Cardoso.<\/p>\n Com outras inaugura\u00e7\u00f5es esparsas nos anos 2000, a ferrovia atingiu pouco mais de 1,5 mil km, um ter\u00e7o do projeto inicial.<\/p>\n “Existem iniciativas (para diversificar a matriz de transportes), mas elas esbarram nos mesmos problemas que dificultam o avan\u00e7o da infraestrutura como um todo”, ela afirma.<\/p>\n Quando comparado com Estados Unidos e China, pa\u00edses de tamanho similar, o resultado revela uma dr\u00e1stica situa\u00e7\u00e3o. Os EUA t\u00eam cerca de 200 vezes mais estradas pavimentadas do que o Brasil e a rede ferrovi\u00e1ria brasileira tem apenas 10% do tamanho da dos dois pa\u00edses.<\/p>\n De um lado, falta planejamento do Estado. De outro, o ambiente regulat\u00f3rio fr\u00e1gil gera uma s\u00e9rie de inseguran\u00e7as jur\u00eddicas para as empresas e criam riscos excessivos que acabam afastando o setor privado.<\/p>\n No primeiro caso, o estudo faz uma retrospectiva dos \u00faltimos dez anos dos grandes programas voltados para infraestrutura. Entre os Programas de Acelera\u00e7\u00e3o do Crescimento (PAC) 1 e 2, o Programa de Investimento em Log\u00edstica (PIL) 1 e 2 e o Crescer – este \u00faltimo criado na gest\u00e3o Temer -, os resultados ficaram muito longe do prometido.<\/p>\n De forma geral, ressalta Ana Carla, esse \u00e9 um ciclo que se repete a cada quatro ou oito anos no Brasil porque os programas t\u00eam baixa prioriza\u00e7\u00e3o – tentam atuar em muitas frentes ao mesmo tempo, quando deveriam focar nos problemas mais urgentes -, alteraram suas prioridades ao longo do tempo e dificilmente t\u00eam continuidade.<\/p>\n “O Estado brasileiro perdeu capacidade de fazer planejamento de longo prazo.”<\/p>\n No campo privado, os riscos envolvidos nos projetos de infraestrutura – que em geral envolvem um volume grande de recursos e t\u00eam longo prazo de maturidade – criam um desincentivo \u00e0s empresas que poderiam se envolver nos projetos.<\/p>\n![\"Obras](\"https:\/\/i0.wp.com\/ichef.bbci.co.uk\/news\/660\/cpsprodpb\/80E1\/production\/_101739923_estrada.jpg?ssl=1\")
<\/a><\/a><\/a>Por que o pa\u00eds investe pouco em infraestrutura?<\/h2>\n