{"id":80649,"date":"2023-06-12T04:15:57","date_gmt":"2023-06-12T07:15:57","guid":{"rendered":"https:\/\/asmetro.org.br\/portalsn\/?p=80649"},"modified":"2023-06-12T04:42:22","modified_gmt":"2023-06-12T07:42:22","slug":"concluida-apos-36-anos-ferrovia-norte-sul-pode-reduzir-frete-em-40","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/asmetro.org.br\/portalsn\/2023\/06\/12\/concluida-apos-36-anos-ferrovia-norte-sul-pode-reduzir-frete-em-40\/","title":{"rendered":"Conclu\u00edda ap\u00f3s 36 anos, ferrovia Norte-Sul pode reduzir frete em 40%"},"content":{"rendered":"

15Essa \u00e9 a estimativa do pesquisador Paulo Resende, da Funda\u00e7\u00e3o Dom Cabral, para quem o t\u00e9rmino da estrada representa um \u201cmarco hist\u00f3rico\u201d<\/strong><\/em><\/h4>\n

Sem alarde, o Brasil acaba de concluir um de suas maiores \u2013 e mais pol\u00eamicas \u2013 obras de log\u00edstica. Depois de 36 anos, a Ferrovia Norte-Sul est\u00e1 pronta. No fim de maio, foi conclu\u00eddo o \u00faltimo trecho da \u201cnova-velha\u201d estrada de ferro, entre Palmeiras de Goi\u00e1s e Goianira, no interior de Goi\u00e1s.<\/p>\n

\u201cPronta\u201d, ali\u00e1s, \u00e9 modo de dizer. O tra\u00e7ado original previa 4,1 mil quil\u00f4metros de trilhos, literalmente, cortando o pa\u00eds. Eles iriam do porto de Itaqui, no Maranh\u00e3o, at\u00e9 o porto de Rio Grande, no Rio Grande do Sul \u2013 da\u00ed o nome da ferrovia. Depois de erros t\u00e9cnicos, in\u00fameros esc\u00e2ndalos e cerca de R$ 15 bilh\u00f5es investidos, esse percurso encolheu. A Norte-Sul ficou com 2,2 mil quil\u00f4metros, entre A\u00e7ail\u00e2ndia, tamb\u00e9m no Maranh\u00e3o, e Estrela d\u2019Oeste, em S\u00e3o Paulo. Agora, o correto seria cham\u00e1-la de Norte-Sudeste.<\/p>\n

Embora menor, esse trajeto ainda \u00e9 colossal. Ele corta quatro das cinco regi\u00f5es do Brasil (Centro-Oeste, Norte, Sudeste e Nordeste). E quais vantagens trar\u00e1? Para Paulo Resende, coordenador do N\u00facleo de Infraestrutura e Log\u00edstica da Funda\u00e7\u00e3o Dom Cabral, os benef\u00edcios incluem uma redu\u00e7\u00e3o de at\u00e9 40% dos custos de frete e, quem sabe, o in\u00edcio de uma mudan\u00e7a da concep\u00e7\u00e3o sobre log\u00edstica no pa\u00eds. Como isso pode acontecer \u00e9 o que Resende explica a seguir, em entrevista ao Metr\u00f3poles.<\/p>\n

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Paulo Tarso Vilela de Resende @Funda\u00e7\u00e3o Dom Cabral<\/figcaption><\/figure>\n

Depois de tantos anos do in\u00edcio da obra, concebida l\u00e1 no governo Sarney, em 1986, qual a import\u00e2ncia da conclus\u00e3o da Norte-Sul para o Brasil?<\/b><\/p>\n

Este \u00e9 um momento hist\u00f3rico e pode representar o in\u00edcio de uma revers\u00e3o da ideia que o pa\u00eds tem sobre log\u00edstica. A Norte-Sul \u00e9 a primeira ferrovia inaugurada nos \u00faltimos 15 anos no Brasil. Pior do que isso, em meados dos anos 1990, t\u00ednhamos 29,5 mil quil\u00f4metros de linhas f\u00e9rreas e, desde ent\u00e3o, reduzimos a nossa malha. Hoje, temos somente 12 mil quil\u00f4metros de trilhos sobre os quais cargas s\u00e3o transportadas. Ou seja, a Norte-Sul muda um pouco esse cen\u00e1rio.<\/p>\n

E qual a principal vantagem do transporte ferrovi\u00e1rio para o pa\u00eds?<\/b><\/p>\n

O custo do frete \u00e9 uma delas. Ele varia de acordo com a dist\u00e2ncia do transporte. Em percursos acima de 800 quil\u00f4metros, o frete em uma ferrovia pode ser entre 30% a 40% do que o rodovi\u00e1rio. Acima de 1,5 mil quil\u00f4metros, estamos falando seguramente de valores superiores a uma economia de 40%. Esse \u00e9 o caso da Norte-Sul.<\/p>\n

S\u00e3o redu\u00e7\u00f5es expressivas.<\/b><\/p>\n

Sim. De todo o custo log\u00edstico, que inclui itens como armazenagem, movimenta\u00e7\u00e3o da carga em p\u00e1tios, 60% tem a ver com transporte de longa dist\u00e2ncia. Agora, \u00e9 poss\u00edvel imaginar o que teria acontecido com a competitividade do agroneg\u00f3cio caso a fronteira agr\u00edcola brasileira tivesse crescido com uma oferta de infraestrutura como essa. Pense na quantidade de dinheiro que perdemos ao longo dos anos, transportando um caminh\u00e3o com 30 toneladas de soja por 2,5 mil quil\u00f4metros. Isso n\u00e3o faz o menor sentido.<\/p>\n

\u00c9 poss\u00edvel ter uma ideia de quanto o lucro dos produtores pode aumentar com e<\/b>sse tipo de <\/b>mudan\u00e7a <\/b>no <\/b>transporte <\/b>da carga<\/b>?<\/b><\/p>\n

\u00c9 poss\u00edvel dizer que o pre\u00e7o das commodities agr\u00edcolas \u00e9 definido na Bolsa de Chicago. O produtor n\u00e3o tem com alterar isso. Para aumentar a lucratividade, ele tem de reduzir os custos log\u00edsticos e da opera\u00e7\u00e3o. \u00c9 isso o que acontece com a redu\u00e7\u00e3o do pre\u00e7o do frete.<\/p>\n

Qual o impacto da Norte-Sul na matriz de transporte brasileira?<\/b><\/p>\n

Hoje, o transporte ferrovi\u00e1rio representa 20% da matriz nacional. Com a Norte-Sul, passa para 23%, mas, mesmo sem novas amplia\u00e7\u00f5es, esse percentual pode chegar a 26%, \u00e0 medida que a linha seja mais utilizada. Mas est\u00e3o ocorrendo amplia\u00e7\u00f5es, tocadas pela iniciativa privada. Nossa proje\u00e7\u00e3o \u00e9 que o granel agr\u00edcola pode ter 35% de participa\u00e7\u00e3o nas ferrovias at\u00e9 2035.<\/p>\n

As ferrovias t\u00eam uma participa\u00e7\u00e3o muito maior na economia de outros pa\u00edses. Pode dar alguns exemplos?<\/b><\/p>\n

Nos Estados Unidos, representam 43% e na R\u00fassia, 81% da matriz de transportes. Aqui, se desconsiderarmos o min\u00e9rio de ferro, 82% de tudo que transportado viaja em rodovias. N\u00e3o h\u00e1 pa\u00eds no mundo de dimens\u00f5es continentais t\u00e3o desequilibrado para o lado rodovi\u00e1rio como o Brasil. E para as commodities, em longa dist\u00e2ncia, esse \u00e9 o sistema menos vi\u00e1vel. \u00c9 para come\u00e7ar a alterar esse quadro que a Norte-Sul tamb\u00e9m pode ser importante<\/p>\n

Cr\u00e9dito: Carlos Rydlewski \/Metr\u00f3poles – @ dispon\u00edvel na internet 12\/06\/2023<\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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